多片离合器好还是托森差速器那个好
托森差速器比较好。 1、托森式差速器：即当差速器内差动转矩较小时起差速作用，当差速器中的差速转矩过大时，差速器会自动锁紧，从而有效提高车辆的通过能力。 2、多片离合器：为湿式多片有滑环电磁离合器，需要在润滑条件下工作。 托森式差速器： 实现了恒时、连续扭矩控制管理，连续工作，无延时，但不干预总扭矩输出的调整，无扭矩损失。它比牵引力控制和车身稳定性控制系统有更多的优点。由于没有传统的带多片离合器的自锁差速器，也就不存在着磨损，并实现了免维护。纯机械LSD具有良好的可靠性。
多片离合器与托森式区别是什么？
多片离合器与托森式区别： 1、性质不同 托森式差速器结构比较复杂，在差动转距较小的时候会起到差速作用，而在差速转距比较大的时候，会使差速器锁紧，提高车辆的通过性能，响应快、可靠性高，但是成本也高。 多片离合器结构比较简单，为为湿式多片有滑环电磁离合器，需要在润滑的条件下才可以正常工作，长期工作容易发热，但是成本低。 2、原理不同 托森式差速器是利用蜗轮蜗杆中存在的摩擦力矩对转矩进行分配，当两端的输出轴速度比较小的时候，后端涡轮驱动的摩擦力也会随之变小，其中的内摩擦力取决于前端和后端涡轮驱动的相对转速，摩擦力也会跟着相对转速而改变。 多片离合器通过旋转接头提供的压缩空气，将摩擦片与挡板接合，并使离合器接合，如果压缩空气被断开，离合器也会随之断开。
代替托森差速器的冠状齿轮差速器，到底有什么优势？
当车轮发生打滑以后，立即自锁，避免动力流失。基于这些特性，托森差速器被广泛的使用在全时四驱的一些车型上，除了奥迪以外，丰田普拉多、酷路泽、奔驰G、当年的镇馆之宝托森差速器的quattro曾经是奥迪四驱的代名词，但为了降成本、提利润，现在从A6这级别起（包括A6），往下都不使用托森差速器了，改为电子分时四驱系统，但还是这种差速器虽然是“漂亮国”的专利技术，不过被汽车爱好者熟知还是基于德系奥迪汽车，偏好日系汽车则会关注丰田汽车。因为奥迪Quattro四驱系统的精髓正在于这种限滑差速器，可次征战WRC拉力赛且夺冠，以至于奥迪去了别人就没机会拿第一的可能，最终被逐出比赛，2003左右丰田和大众翻脸，在丰田控制的爱信给大众断供6AT同时，拒绝向大众供应托森差速。 车型之中，只有A8、Q7、Q8、S4、S5、S6、S7、S8、RS 4、RS 5、RS 6、RS 7、RS Q8，依然采用托森C sm型结构的中央差速器。除了奥迪以外，兰博基尼的Urus、丰田普拉多、兰不得不承认托森差速器确实牛x，但成本较高，现在用的确实越来越少，奥迪的机械扭力差速器跟托森相比也不差，也挺好的，详情请查阅小编的文章《全时四驱我只选这两个半中差》带有托森差速器的全时四驱系统。除此之外雷克萨斯的GX，LX和LS车型都有使用带托森中央限滑差速器的全时四驱系统。 中央差速器用托森的， 很常见啊不列举了，也没啥稀奇的，高性能的中差讲究轻量化，现在趋势是电控。中央差速器作用是满足前后轴传导，不是满足左右轴传导，对弯道运动没啥帮去年开的A8在高速公路转弯处有一摊很深的积水，别的车都绕着走了，我因为旁边有卡车来不及变道，左边2个轮子进了积水，可以明显感觉到左边轮子速度下降，但车辆并没有因为车轮现在主要用的就是丰田了，丰田主要车型也就是普拉多，酷路泽，红杉，570这类越野车，丰田世纪，国外的四驱版本ls，这些仍然在用。
冠状齿轮差速器和托森式差速器 那个好
限滑差速器正是为克服开放式差速器的窘境而生的。限滑差速器仍然保留了开放式差速器的所有部件，但额外增加了两个关键部分。一是弹簧压盘，即布置于行星齿轮架两半轴齿轮间的一对弹簧和压盘组件。弹簧压盘推动半轴齿轮向外运动 增加的第二部分在离合器组件。半轴齿轮背面涂有摩擦材料，在和行星齿轮架内侧的离合器片挤压接触后能够产生摩擦力。这种结构意味着离合器一直迫切渴望工作，试图让两半轴齿轮的速率和主减速器从动齿圈及行星齿轮架保持一致，如同普通差速器直线行驶时一样。 过弯时，装有限滑差速器的车子将产生足够的力让半轴齿轮和离合器摩擦材料之间产生相对滑动。如此一来，左右两驱动半轴便可产生转速差。弹簧组件的硬度和离合器组件的摩擦系数，共同决定了分离离合器所需的扭矩大小。 限滑差速器的优点：同样是一侧车轮在冰面上，另一侧在附着力良好的路面上的情况下，安装限滑差速器后，在弹簧和离合器组件的作用下，即便一个车轮在冰面上，差速器都会竭力同步两半轴齿轮转速。此时只需在低转速下保持一定的油门开度，处在附着力良好路面一侧的车轮便能得到足够的扭矩驱动车辆前进。 托森差速器是开放式差速器的一个衍生形式。当分配给左右两车轮的扭矩相等时，托森差速器和普通的开放式差速器无异。当分配给左右两车轮的扭矩不等时，二者间的差别就会显现出来。比如说当一个车轮处在低附着力的路面上时，差速器内的蜗轮蜗杆机构便会发生自锁。 托森差速器是一个无需离合器、液压系统、执行机构或传感器的全机械装置。托森差速器的蜗轮不但与半轴上的蜗杆相啮合，蜗轮两端还额外通过常规直齿轮彼此啮合。此连接特性使托森差速器在扭矩均匀时能够和普通开放式差速器一样工作；一旦扭矩分配不均，便可立刻产生扭矩感应作用。 拥有固定扭矩分配比的蜗轮蜗杆机构决定扭矩的分配率，齿轮机构发生自锁时能分配左右动力输出。比如一个扭矩分配比为3:1的托森差速器能够将扭矩放大3倍传递给驱动桥上抓地力更大的那个驱动轮。但其缺点在于，若某一驱动轮突然失去牵引力，另一个车轮也将彻底失去牵引力。 仍然以3:1的这个示例为例，一个车轮最大可获得另一个车轮3倍的扭矩。如果一个车轮没有牵引力，那么3乘0等于0，另一边也不会得到任何扭矩。托森差速器通常是高性能全轮驱动车辆前后轴之间中央差速器的首选，其功用不是分配左右半轴的扭矩，而是负责前后轴之间的扭矩分配。